50年来，为何泰国都不敢挖克拉运河？

挖克拉运河需要巨大的投资，所以泰国不挖克拉运河。在泰国克拉运河非常长而挖这条的运河需要很多的投资所以泰国政府没有能力承担挖运河的投资，所以挖运河的计划一直没有实行。如果把运河挖了还有可能导致国家分裂，所以泰国政府不会挖这个克拉运河。

那都是世界富裕之国，基本上靠收过路费，就可以盆满钵满。因为一旦泰国这个运河挖通，我国的贸易距离缩短1200公里以上，不用再走被西方控制的马六甲了。但是泰国有这么好的条件，却是一直憋了半个世纪到现在，整个国家没有哪位领导人，哪位总理敢松口开挖克拉运河。泰国虽然以泰族为绝对主体，但是也还是有少数民族和其他宗教族裔的。而南部的伊斯兰教穆斯林族裔，

就一直是泰国的心病。这里文化，宗教跟本土万千不一样，为此穆斯林对泰国也是不满，在和平年代还不断的闹事，要搞独立，建立伊斯兰国。而克拉运河一旦建成，那么南部穆斯林地区跟泰国本土分离，这使得联系更加隔断，所以泰国害怕，钱赚了，国土却丢了，那是得不偿失。

西方国家有很多国家会通过各种形式的阻挠泰国政府挖运河，如果成功的挖了运河泰国政府会获利，而西方的国家的利益就会受损，所以会阻挠泰国政府挖运河，另一方面啊挖运河需要大量的投资所以泰国不会挖运河。

泰国克拉运河计划的河道方案

有报道说，早在17世纪就有关于开凿这条运河的动议。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王时期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的国王，曾遍访欧洲，为泰国引进西方的先进科技。当时的国际海运业已有了相当的规模，因此开凿克拉运河，让太平洋与印度洋间海运航道便捷的构想便应运而生。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。近年来，开凿克拉运河的议题又重被人们提起，并真正开始了扎实的研究论证。河道有两个比较突出的方案，北线在拉廊和春蓬的地峡处，西侧就是缅甸；南线在宋卡和沙敦间，南面是马来西亚。

克拉运河的建设背景是什么？

长久以来，太平洋和印度洋的海上运输，因为南中国海和安达曼海之间被马来半岛分隔，所以船只都须要往南绕过马来半岛，并通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡，其绕过马来半岛的航程超过一千公里，对于往来经印度洋往来东亚地区的海运，增加了不少成本和风险。在大航海时代后，海路取代了陆路成为东亚地区与欧洲的主要运输路线。随着贸易日趋频繁，因此地处南中国海和印度洋之间的马来半岛，成为欧洲列强必争之地，先后被荷兰和英国所掌控，籍以控制位处南中国海和印度洋咽喉的马六甲海峡，从而支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。

马六甲海峡全长达1080公里，而最窄处是南端的新加坡海峡，只有2.8公里。马六甲海峡的东面是马来半岛，西面是苏门答腊，因为两地的海岸线绵长，海峡又狭窄，而且是商船往来南中国海和印度洋必经之处，所以早于14世纪以前已有马六甲海盗频繁活动，对往来船只进行侵扰，到二十一世纪初，仍然是海盗活跃的区域。

马六甲海峡长期以来都是东亚与欧洲和中东地区的主要海上通路，随着东亚地区中国、日本和韩国的经济发展，马六甲海峡更成为东亚地区通过印度洋，进口中东油气能源的战略性航道。在2002年，共有1100万石油桶通过马六甲海峡，估算到2030年，马六甲海峡的石油运量将会达到2200万桶，相当于亚洲有三分之二的石油都需要经马六甲海峡输送。

马六甲海峡对马来西亚和新加坡的经济发展尤为重要，荷兰在17世纪便为了控制马六甲海峡而在马来西亚建立殖民地，到19世纪英国殖民势力进军东南亚，并在新加坡建立据点。1824年，英国透过英荷条约从荷兰取得马来西亚的控制权，并确立统治新加坡的殖民地位。自此，英国透过控制马六甲海峡支配印度洋和东亚地区贸易的同时，也带动了马来西亚和新加坡的发展。即使马来西亚和新加坡在1950年代脱离英国走向独立后，马六甲海峡仍然两个带来巨大的经济贡献，而地处马来半岛南端的新加坡，更随着亚洲战后经济的快速发展，因而成为全球重要的航运中心，其集装箱处理量长期位于世界前列。

泰国的东西两岸受到马来半岛的分隔。早于17世纪，泰国便有在克拉地峡开凿运河，打通东西两岸的构想。约100年前，泰王拉玛五世（1868年10月至1910年10月在位）正式提出开凿克拉运河的计划，但基于经济和技术原因而未能实际推动该计划。第二次世界大战初期，日本席卷东南亚，同时支配了泰国的政局，也有在克拉地峡开辟运河的计划。但日本还来不及实施计划，战局已经逆转，并最终战败。1970年代，这个构想再次被提出，但由于泰国南部是该国少数以伊斯兰人口为主的地区，当地的穆斯林居民长期进行脱离泰国的分离主义活动，泰国的中央政府担心在南部开凿运河后，便会把当地与泰国腹地分割，加剧政局不稳，因此运河计划长期被多届政府搁置。2004年在任的泰国总理他信，提出透过建设克拉运河，吸引国际石化行业进驻，推动泰国成为亚洲石油中心，并以此增加泰国的就业机会，但碍于建设费用庞大，泰国内部仍有不少反对声音，加上国际局势变化和随后泰国政局多年不稳，所以仍未能开建。

长期以来，马六甲海峡是世界上最繁忙的海峡之一，每年约有8万艘船只、装载价值约5000亿美元的货物[3]  ，东亚能源高达70%皆经由麻六甲海峡（即“马六甲海峡”，下同）运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8公里，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，海盗猖獗，更有人断言恐怖份子将在此发动攻击，其事故率高达苏伊士运河的三倍，巴拿马运河的五倍之多。

泰国政府在克拉地峡开运河的构想引起国际广泛注意，这号称是“东方巴拿马运河”的“克拉地峡运河”，预估建成后，远洋油轮不需经过马六甲海峡，就可以直接有此处通过，航程可减少700英哩，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑（将近30万美元）左右。

东南亚旅游什么时候恢复克拉运河

还没确定

克拉地峡运河（规划中），位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。为马来半岛北部最狭处，宽仅56公里。北连中南半岛，南接马来群岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，最高点海拔75米。拟建中的“克拉运河”，全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米。

运河建成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里。

早在17世纪，泰国就有开凿这条运河的构想，约100年前，由泰王拉玛五世（1868年10月至1910年10月在位）正式提出；但是因工程成本过高，以及爆发两场世界大战，该计划始终未能实现，直到2004年，才又被泰国前总理他信再度提起。

克拉运河的建立中国的影响

马六甲海峡的通行安全直接关系着东亚国家的经济安全。中国从中东、非洲进口原油的80%都必须经过马六甲海峡运输！日本、韩国的处境同中国一样；也包括台湾。但是，如今马六甲海峡出现的安全隐患，却让东亚国家忧心忡忡：全球60%的海盗袭击都发生在这条海峡；美国“9•11”事件后，马六甲海峡一直弥漫着海盗与国际恐怖组织制造恐怖事件的阴影，只要一艘装满几十万吨原油的油船遭自杀式袭击，马六甲海峡将被迫关闭一年以上；美军企图以反恐为名进驻该海峡，实现其控制全球16条咽喉水道的战略目标。改变过分依赖马六甲海峡单一石油运输线的现状、分散石油运输风险成为东亚国家的迫切要求。恰在此时，泰国政府重提几经搁置的“克拉运河”计划，立刻引起相关国家的高度重视。 早在17世纪就有关于开凿这条运河的动议。真正提出是在100多年前的曼谷王朝五世王时期。五世王朱拉隆功是一位力主革新的国王，曾遍访欧洲，为泰国引进西方的先进科技。当时的国际海运业已有了相当的规模，因此开凿克拉运河，让太平洋与印度洋间海运航道便捷的构想便应运而生。但是，那时国际间协力兴办巨型工程还不成时尚，单靠泰国的实力绝难胜任。接踵而来的则是一战、二战、冷战和印支战争，更使泰国难以顾及此事。

近年来，开凿克拉运河的议题又重被人们提起，并真正开始了扎实的研究论证。拟议中的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。克拉地峡是泰国南部的一段狭长地带，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，东临泰国湾（暹罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋；南端与马来西亚接壤。这条运河修成后，船只不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。按照泰、日两国有关机构的预案，在400公里的狭长地段上，共设计了10个河道方案。一些方案虽河道较短，但要穿过普吉山或銮山，施工难度大。比较统一的意见倾向从狭长地段南部开凿，全长112公里，穿越宋卡、沙敦两个府，虽河道较长，但地势较平坦，沿线居民点不多。至于工期和经费，初步测算需耗时10年，耗资280亿美元。如果用非常规施工，如动用核能技术，则用7年时间，投入360亿美元。围绕克拉运河的开凿，各国出于自身利益考量，仍在积极协商，以求共识。此间分析人士指出，如果克拉地峡运河计划实现，不但欧亚贸易路线将因此改变，也为东南亚地区的政治及安全战略带来巨大变化。长期以来，东亚国家能源供应的70％依靠穿越东南亚马六甲海峡的运输。作为亚洲联系欧洲和中东地区的海运通道，全球每年近一半的油轮都经过马六甲海峡。但是，这条能源生命线在运量、航线里程、安全性上都存在不少问题， 20世纪90年代以来，该海峡被认为是国际上最恐怖的海域，全球60%的海盗袭击都发生在这里。最近，不少国家担心恐怖组织会在马六甲海峡劫持船只、发动恐怖袭击，导致该地区的恐怖威胁逐步提升。这些安全隐患使它已成了制约东亚发展的能源瓶颈。在泰国克拉地峡开凿一条亚洲的“巴拿马运河”， 开辟第二条海上石油运输通道成为受到各方普遍看好的选择。 设想中的克拉运河横贯泰南，全长120公里，宽400米，深25米，双向航道，预算耗资达250亿美元，耗时10年。运河建成后，远洋运油船不必穿过马六甲海峡，可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾。两大洋之间的航程至少缩短约1200公里，每趟航程预计可节省2至5天,节省近30万美元。 但是，泰国国内只有30%的人赞成开挖地峡，另有四成的人反对这项工程的上马。反对派人士则担心，开挖运河会对生态环境造成严重损害，更重要的是耗资巨大，政府难以承担。

同时，东盟内部的一些成员国则强烈反对开凿克拉地峡，新加坡首当其冲。几百年来新加坡就是靠地理的优势条件，利用马六甲海峡发展经济，由此发展成仅次于伦敦和纽约的世界第三大石油贸易中心。克拉运河一旦开凿成功，势必会影响马六甲海峡运输的生意，减少新加坡的利益。新加坡为此忧心忡忡，新加坡驻泰大使专程造访泰能源部，表示新泰作为地区友好国家在重大经济战略上应开展政策协调，避免恶性竞争。尽管新加坡大使表示对泰国的能源计划并不担心，但也含义颇深地指出：“如果进行这样庞大的基础设施项目建设的话，显然会改变现有格局。” 克拉运河开通最大的受益者日本则一直热心该项目，曾多次主动提出各种避开马六甲的建议，并希望得到其他国家的积极回应。日方有专家提出，可以考虑围绕泰国克拉地峡运河的施工，以及将来的经营管理，将周边地区作为东亚能源储备流通基地，以“东盟＋中日韩（10+3）”的方式共同经营。 围绕克拉运河的开凿，各国出于自身利益考量，仍在积极协商，以求共识。此间分析人士指出，如果克拉地峡运河计划实现，不但欧亚贸易路线将因此改变，也为东南亚地区的政治及安全战略带来巨大变化。中国或支持建克拉运河 日期:2003-11-26 来源: 香港商报 【商报专讯】为了保护石油运输航道的安全，中国可能考虑以参股的形式，支持在泰国南部的克拉地峡开凿一条全长100公里的运河，以减少它对马六甲海峡的依赖。 新加坡《联合早报》报道称，中国一位石油专家说，中海油和中石化入股俄罗斯里海北部油田的计划近日宣告失败，意味着在未来颇长的一段时间里，中国对中东原油进口的依赖度不会降低，为了保障石油运输渠道的畅通，中国有可能重新考虑支持一度搁置的克拉运河方案。 最早报道此消息的是《经济》月刊，它是与中国《经济日报》配套出版的大型权威经济新闻类杂志。 安全隐患危及咽喉水道 目前中国从中东和非洲地区进口石油的运输都必须经过马六甲海峡，但这个地区却面对着越来越大的安全隐患，一是海盗活动猖獗，二是航道拥挤，交通秩序混乱。过分依赖这条“咽喉水道”，已引起当局的关注。 石油专家称，中国之所以始终对这个项目犹豫不决，一个重要原因是考虑到“对新加坡影响太大”，不过由於SARS肆虐期间新加坡对中国的态度，让很多中国人大感意外，加上里海石油投资的失败，中国“有可能重新考虑自己在东南亚的利益”。 早在17世纪，泰国人就产生在南部开凿一条运河，来缩短印度洋及南中国海之间航程的构想。他信2001年出任泰国首相后，泰国政府大有把这个讨论已久的想法付诸实现的架势。不过，泰国的巨额外债和国内外政治因素的考量却限制了当局推动这个计划的进度。 日美支持使可能性增加 而日本因为严重依赖中东的石油进口，所以向来就主张建设克拉运河。担心马来西亚和印尼回教原教旨主义抬头的美国，近来也开始考虑支持泰国政府的这个建克拉运河的构想。如果再加上中国的支持，这个计划实现的可能性将大为提高。 截至目前为止，泰国克拉地峡运河开发项目委员会组团前往中国访问已经至少三次，一名泰国参议员还曾指出，如果克拉运河由中国来建造，费用会比让其他国家来承包低。 观察人士认为，中国不会因为新中双边往来近来出现的一些波折，而去支持克拉运河的建设，它如果改变对这个工程所持的立场，只能是出於维护国家利益的理性考量。 中国方面兴趣日浓 中国高层近年来对开凿克拉运河表现出越来越浓厚的兴趣。去年底中国就有媒体报道，中国高层正酝酿投资数百亿美元，注资克拉运河、昆明—曼谷公路等大型基建工程，来减少对马六甲海峡的过分依赖。 中国国际能源战略研究中心主任查道炯说，印尼海域海盗问题近年来明显增加，已让东亚各国头疼不已，印度、越南等国家以此为由在南中国海进行军事活动，更导致区域关系出现不必要的紧张，因此开凿克拉运河“是好事”。中国国家发改委能源研究所研究员周凤起指出，如果马六甲海峡因为出事故导致航道暂时封闭，尽管不足以对中国的国家安全造成致命的打击，但仍会给中国带来一定的经济损失和恐慌。中国撇开马六甲开凿泰运河将震动南亚 2003-07-03 09:57:45 《经济》月刊南方网讯中国石油里海折戟，使得马六甲海峡对于中国石油战略显得尤为重要，这也促使一度搁置的泰国克拉运河方案重新进入决策层视野。世事难料 5月上旬，一度被认为胜算在握的里海北部油田股权认购在最后关头失败，不仅使中海油与中石化长达两年多的准备工作付诸东流，更是继去年底，中石油收购俄罗斯斯拉夫石油公司退标和中俄石油管道改线风波之后，中国石油“走出去”战略遭受的又一记重创。一位石油专家认为，失意里海使得在未来相当长一段时期，中东仍将是我国原油进口最主要的基地，也使得对石油海运安全的考虑，需要重新强调。但这或许会成为泰国克拉运河项目的一个契机。一位石油专家透露，一度搁置的克拉运河方案有可能重新纳入决策层考虑范畴。马六甲隐忧据统计，2002年中国进口石油近8000万吨，占石油消费的比例已上升为32%。据专家预测，即使国内石油需求按下限估计，石油产量按上限估计，2010年时我国的石油供求缺口也将在1亿吨以上，而且对进口石油的依赖度会越来越大。业内认为，当一国的石油进口超过5000万吨时，国际市场的行情变化就会影响该国的国民经济运行；进口量超过1亿吨以后，就要考虑采取外交、经济、军事措施以保证石油供应安全。而中国从中东和非洲地区进口的石油数量约占进口石油总量的70%，这些进口石油的运输都必须经过世界上最繁忙的水道之一的马六甲海峡。但马六甲海峡却存在一些不可忽视的安全隐患。眼下的隐患就有两个，一是海盗活动十分猖獗，对通行船舶构成严重威胁；二是海峡的交通秩序比较混乱，穿越海峡的客货运输以及随意性极大的渔船已严重影响船舶航行安全。从战略风险的角度考虑，中国对于马六甲海峡“过分依赖”就更值得担忧了。在美国的全球战略中，马六甲海峡是必须控制的世界16大咽喉水道之一。美国已经取得了新加坡海、空军基地的部分使用权，并援建马六甲沿岸的一些军事设施。印度通过在孟加拉湾所拥有的安达曼尼科巴群岛，在马六甲海峡的西部入口处修建了海军基地，并部署重兵扼守海峡西口，希望能够控制整个印度洋。在这样的背景下，中国制定的石油战略，就不能不考虑规避马六甲海峡现实及可能出现的风险。据参加过石油战略制定工作的官员透露，中国21世纪石油战略的重点之一，就是围绕中国石油进口的重要通道马六甲海峡展开战略布局。撇开马六甲马六甲海峡的安全问题不仅仅是中国在关心。日本、韩国及中国台湾地区每年需进口的近4.5亿吨原油，都要途经马六甲海峡；巴西以及澳大利亚的铁矿石、煤等大宗矿产品运往东南亚市场，也要走马六甲海峡，其安全与畅通对上述国家与地区同样意义重大。由于马六甲海峡长约1100公里，船舶绕行距离较长，加上安全等方面的考虑，寻找各种替代性的运输方式及运输通道成为远东多个国家关注的热点。截至目前，有关方面提出的方案主要有三个：泰国南部沿海"海陆联运陆桥"、泛亚洲石油大陆桥和开凿克拉地峡运河。中国有关部门曾组织能源研究所与综合运输研究所对上述方案进行了联合研究。据参加过研究的能源研究所能源经济与发展战略研究中心副主任朱兴珊博士介绍，这几个方案各有利弊：第一、二个方案只能解决4000万吨左右原油的运输问题，这与远东国家需从中东进口4亿吨左右的原油相比，作用相当有限。并且第二方案也不具备经济竞争优势。第三方案--在克拉地峡开凿一条亚洲的“巴拿马运河”--一直是“撇开马六甲”设想中，最引人注目的方案。从运输成本考虑，大型油轮明显的经济优势，决定了石油远距离运输利用海运的必然性。但该工程巨大的投资额，以及对东南亚地区的政治、经济关系可能产生的影响，使得各方一直举棋不定。在泰国，克拉运河计划已讨论超过100年。泰国政府对此项目相当热心，多次进行论证。但是由于投资过大，单凭泰国自身力量难以承担，泰国一直在争取其他国家合作共建。 2003年初，泰国政府授权一家香港公司负责进行可行性研究。该香港公司预计，工程费用将高达250亿美元。另有2002年的一项研究认为，开凿工程应在2005年正式开始，整个工程可提供3万人就业，用10年时间完工。根据相关研究，运河开通之后，航程至少缩短700英里，可节省2-5天航行时间，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑左右。泰国参议院委员会主席布拉基特说，政府已经成立了12个委员会，包括日本、中国和马来西亚内在多个国家已经表示愿意资助研究其可行性。

“东盟+ 3”新格局如果克拉地峡运河计划实现，肯定会是21世纪最庞大的工程之一，不但欧亚贸易路线将因此改变，也为东南亚地区的政治及安全战略带来巨大变化。日本是克拉地峡运河的另一个热心者。朱兴珊介绍，日本多次主动提出各种避开马六甲的建议，并希望得到中国的积极回应。日本富士通综研经济研究所首席研究员田边敏宪说，中国未来从中近东大量进口石油和天然气，其规模将与日本从中近东进口的规模相匹敌。他认为，在能源问题上，"东盟+3(日中韩)"必须要友好地开展合作。田边还认为，欧洲之所以能够建立欧盟，是由于第二次世界大战后曾建立了煤钢共同体。日中两国，视情况可以加上韩国甚至天然气资源丰富的俄罗斯远东地区，应该建立一个能源共同体。日方有专家提出，可以考虑围绕泰国克拉地峡运河的施工，以及将来的经营管理，将周边地区作为东亚能源储备流通基地，以“东盟+3”的方式共同经营。而中国之所以始终对这个工程犹豫不决，一个重要原因是考虑到对新加坡利益影响太大。一位石油专家表示，中国与泰国、日本等合作修建完成克拉地峡运河工程，这在技术上、财政上并无多大困难，一旦实现也可减少受制于人的风险，经济上对中国、泰国都有好处，但必将对新加坡的航运业大大不利。

泰国本身的态度才是最关键。近年来，泰国朝野对克拉运河大致有三种态度：支持，反对，走着瞧。 支持的代表人物是目前的副总理差瓦立上将。他于1996年11月出任泰国总理后，即有意促成开凿运河，但壮志未酬，一年后不堪金融危机的压力而辞职。差瓦立于2000年2月又出任他信政府副总理。目前由差瓦立牵头，政府交通部成立了调研委员会，并于今年年初与香港一家公司签约，委托其开展运河可行性研究。泰国议会上下两院也都设有相关的委员会。 据泰国一家民调机构去年8月的调查显示，二成八支持开凿运河；三成三认为利弊参半，对是否挖河不置可否。人们列举开凿运河对泰国有益的方面：一是为民众创造就业机会，曾有研究结果认为会给3万人提供就业。二是能为国家创收，据测算该运河每天大型船只通行量可达290至320艘，通行费收入可观。三是泰国因此成为海运枢纽，会加大对外国投资家的吸引力，带动整个国家经济。 反对派的代表人物是国防部长探马拉上将。他认为开凿运河耗费巨大，尽管有些国家、国际机构表示参股投资意向，但泰国仍不堪重负；会对生态环境造成严重损害；技术难题不易解决；其价值也无法与苏伊士运河或巴拿马运河相比。 民意调查中，有二成四反对挖河，除与探马拉意见相近外，他们还担心工程经费像以往泰国许多大型工程那样被贪污；担心开凿后没有多少轮船通行，得不偿失；部分民众鉴于泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，而运河预案刚好将这五府与国土主体隔开，担心出现国家分裂局面。 最具权威的是他信总理今年1月23日的表态：政府目前没有开发克拉运河的计划，主要是缺乏财力，不仅没有施工经费，甚至没有研究经费。他表示，如果民间或国际机构要调研论证，泰政府欢迎，但第一，政府没有这笔经费预算，只可提供在泰境内为调研所需的旅费和宿费；第二，这种调研应是无条件的，不可干涉泰国内政。同时，政府不承诺调研论证后就一定开挖。 笔者建议，中国和泰国论证上马克拉运河后,新加坡政府会积极拿出巨额资金，投资克拉运河，将新加坡的金融、房地产、旅游等部门，均转向于克拉地峡周边。在中泰新三方联手下，克拉运河即可动工；有台湾日本和韩国支持，克拉运河成功在即。

泰国克拉运河计划的介绍

1泰国“克拉运河计划” 是指在泰国克拉地峡处挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河。克拉地峡位于泰国南部马来半岛上，两侧海域分属太平洋与印度洋，地峡最窄处不足50千米，但中间有山脉阻隔，最低的山口海拔100米左右，其他200米以上；但南部与马来西亚交界处地势平坦，最高海拔70米左右，开凿船闸运河成本较低。如果开凿成无船闸运河，建设成本会增加不少。